BONDES

(1892.10.08 - 1967.12.21)

O primeiro bonde do Rio de Janeiro circula, puxado a burro, em 30 de janeiro de 1859,
ligando o Largo do Rocio (atual Praça de Tiradentes) a um local perto da atual Usina, na Tijuca, num trajeto de 7 km de comprimento. Mas tarde esta linha tem a tração animal subtituída pela do vapor em setembro de 1862 - o que leva a companhia exploradora do serviço à falência e à extinção do serviço em 28 de novembro de 1865.

Três anos depois, em 8 de outubro de 1868, inaugura-se o primeiro trecho da linha de bondes da The Botanical Garden Rail Road Company ligando a esquina da ruas do Ouvidor e Gonçalves Dias, no Centro, ao Largo do Machado, no Catete; e em 19 de janeiro de 1870, a recém-criada companhia Rio de Janeiro Street Railway reabre a linha da Tijuca, sendo novamente usada a tração animal.

Está criado, na cidade do Rio de Janeiro, um sistema de transportes públicos sobre trilhos - que passarão aqui a ser conhecidos por bondes - e que irá permanecer (com muitas altereções, naturalmente) até aos dias de hoje!

Em 2 de julho de 1887, e acompanhando os progressos que tal sistema de transportes vem sentindo a nível mundial, efetuam-se até ao Largo dos Leões, a título experimental, duas viagens de bondes movidos a bateria - como os que haviam circulado em Niterói.

E, em 1891 a pioneira linha entre o Centro e a Tijuca é prologada até ao Alto da Boavista; para o seu serviço, e porque não seria possível a utilização de mulas para tal trajeto, é construída pela companhia Estrada de ferro da Tijuca uma Usina Elétrica no local - o que vem a dar o nome ao lugar! - a qual alimentaria de energia elétrica os bondes. Porém, as obras são suspensas e esta, que seria a primeira linha de bondes elétricos da América Latina, só vem a entrar ao serviço em 1898.

Cabe, então, à The Botanical Garden Rail Road Company a honra de, em 8 de outubro de 1892, fazer circular pela linha do Flamengo o primeiro bonde elétrico da América Latina.

Mas como praticamente tudo na Cidade Maravilhosa, a história dos bondes não é simples nem linear, sendo recheada de acontecimentos e vicissitudes...

Para complicar, e devido à orografia e à grande dimensão da cidade, surgem vários outros sistemas isolados: o de Santa Tereza, criado em 1877 e eletrificado em 1896; o da Ilha do Governador; e os de Campo Grande e de Santa Cruz, criados a partir das respetivas estações ferroviárias - o último dos quais nunca chega a ser eletrificado...

E aos contrário dos que sucede na maioria das outras cidades, aqui os bondes elétricos e os puxados a burro e mulas vão ainda coexistir por bastantes anos - até 1928, quando a Light obtém a concessão da linha Madureira-Irajá.

Carnaval 99: Séries de 4 cartões com pinturas impressionistas de Ney Tecídio.

Em 1905, a companhia The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Limited, canadiana, é autorizada a funcionar na cidade, para produzir energia elétrica gerada por força hídrica, sendo o objetivo promover a iluminação e a produção de eletricidade para fins industriais. Porém, em 1907, alegando a necessidade de eletrificação das linhas, ela estende o seu controle administrativo às principais companhias que operam os bondes no Centro e na Zona Norte da cidade. Esse controle sobre as companhias vai prossguir até 1928, como já referido. Passa, então a haver duas companhias a explorarem o sistema de bondes da cidade: a Companhia de Carris do Jardim Botânico, que opera os bondes da Zona Sul, e a Light nas Zona Centro e Norte.

Trajetos dos bondes no Rio de Janeiro em 1946

Na segunda metade da década de 40 começa o declínio do sistema de bondes elétricos na cidade: a Light começa a alegar prejuízo no serviço. E, na década seguinte, apesar da população da cidade ter um aumento de cerca de 50%, o número de carros em operação é visivelmente menor.

A 31 de dezembro de 1960 termina a concessão da Cia. Jardim Botânico; o governo do Estado intervém e assume o controle do serviço. Mas, não só não resolve a questão da oferta de bondes à população que deles necessitava para se deslocar, como vem apressar a sua desativação. Estamos na época em que a ideologia do desenvolvimento, empolada pelas pressões dos grupos interessados no aumento do consumo do combustível e no incremento da indústria automobilística, consideram o bonde como um transporte lento, obsoleto - um verdadeiro obstáculo ao progresso - e que rapidamente deve ser substituído por um meio de transporte mais racional, económico e que desafogue o trânsito da cidade...

«Deixou de circular à Zero Hora de hoje o último bonde da Jardim Botânico» - este é o título da notícia que o Correio da Manhã publica em 21 de maio de 1963. À noite os carros recolhem à garagem da Triagem, desmontam-se-lhes as peças a maçarico, regam-se de gasolina e ateia-se-lhes fogo...

Numa tentativa frustrada de substituir os bondes com um veículo de tração elétrica, aproveitando alguma da infraestrutura existente, durante alguns anos circulam pela Zona Sul da cidade alguns trolleybus.

O Presidente (1956-60) Juscelino Kubitchek numbonde da Light

Um dos últimos bondes do Rio: os comemorativos dos 400 anos da cidade, em 1965.03.01

Bonde de transporte de lixo.

Bonde do Serviço Postal. O da foto está parado diante do antigo prédio da Central do Brasil.

Bonde irrigador, para limpeza das ruas.

Bonde bagageiro, destinado exclusivamente ao transporte de cargas.

Central do Brasil - Anos 40

Central do Brasil - Anos 50

Praça da República – Anos 30 (Antigo Ministério da Guerra)

Os bondes da Zona Norte têm uma agonia um pouco mais prolongada: em 24 de janeiro de 1965, aproveitando o inegável sucesso que os bondes fazem nos turistas que visitam o Rio e a propósito dos 400 anos da cidade, a CTC inaugura um serviço turístico entre a Pç. da Bandeira - mais tarde apenas a partir da Pç. de Saens Peña - e o Alto da Boa Vista, usando para tal 10 carros transformados - fechados, com bancos longitudinais, exteriormente pintados de prateado e azul e renumerados de 01 a 10: os Rita Pavone como ficam a ser conhecidos. A partir de maio de 1965, além desta linha e das de Stª Teresa, só mais as duas entre Cascadura e Jacarepaguá. Até 1967 são desativadas as últimas linhas - algumas das quais são parcialmente substituídas pelos trolleybusque, entretanto, deixam de circular na Zona Sul - e os carros são, alguns, vendidos para museus nos Estados Unidos e os atrelados doados à Prefeitura ou colocados em praças públicas. 
E, em 21 de dezembro de 1967, após muitas interrupções e reaberturas, é a vez da linha do Alto da Boa Vista encerrar definitivamente - ironicamente a primeira a ser instalada no remoto ano de  1891... No seu afã de eliminação de tudo o que é relativo a bondes, os mentores do progresso da cidade cobrem os trilhos com o pavimento da estrada de rodagem dos automóveis!

A partir deste momento, o único bonde em circulação no Rio de Janeiro é em Stª Teresa.

Contudo, ainda hoje, mais de 30 anos depois de desaparecer de circulação o último bonde do Rio de Janeiro, além de pernanecerem na memória dos cariocasmenos novos, a sua presença física ainda é visível, aqui e ali - quando o alcatrão se gasta ou são feitas obras nas ruas...

Mas o caso mais curioso é na Praça XV: mesmo após as recentes obras de embelezamento da zona, lá permaneceram mais de uma dezena de metros de trilhos, já bem corroídos pela ferrugem - mas bem marcantes, como que dizendo aos que os vêm: aqui estamos há mais de 100 anos e, se nos deixarem, estaremos mais outro tanto... e que viva o bonde!

Os primeiros bondes elétricos não possuíam parabrisas.

Bonde 21 “Jardim Leblon” - 1950

Bonde na Praça Saens Peña – Tijuca - 1930

Bonde Piedade – 1950 - (bairro além de Engenho de Dentro) sempre lotado de “pingentes” nos estribos.

No Túnel Novo – Copacabana – Logo após sua perfuração

O bonde para o Alto da Boa Vista

O bonde da Alegria

O bonde da linha 21 nos anos 50

O bonde no carnaval carioca

O TRISTE DESTINO DOS BONDES DA LIGHT

Após encerrados os serviços de bondes na Zona Sul, alguns dos veículos foram

realocados em outras áreas da cidade, mas a maioria foi levada para o depósito

de lixo do Caju, onde teve suas partes de madeira queimadas e as metálicas

vendidas a ferros-velhos. 

Conforme as linhas das demais áreas iam sendo desativadas, os bondes eram

desmontados, queimados e sucateados. Trinta e seis reboques pequenos foram

colocados em praças públicas, onde acabaram seus dias depredados, incendiados

ou desmontados. Não restou nenhum. Alguns outros reboques pequenos foram

doados ou vendidos a particulares, que os colocaram em suas propriedades.

Museus norte-americanos, ao saberem o que estava ocorrendo, apressaram-se em

adquirir 12 bondes abertos nas duas laterais, denominados de "modelo Narragansett".

O Rio de Janeiro era a única cidade do mundo onde ainda os havia. Cada bonde foi

comprado por US$2.500,00. Transportados para os EUA, alguns rodam regularmente

em linhas turísticas ou durante a realização de eventos especiais. Outros estão

aguardando reforma.