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segunda-feira, 21 de setembro de 2015

Arco do teles


História e Curiosidades

O Arco do Teles está entre as preciosidade históricas preservadas que remetem a dois ou três séculos que já se foram. Faz parte da do patrimônio histórico da cidade, tem importância arquitetônica e cultural, tendo sido parte importante da vida da cidade em diferentes tempos.


Arte do século IX. (Autor desconhecido).


Século IX.

Carmen Miranda Morou no Local

Em uma casa, perto da esquina que se vê ao fundo, ainda na Travessa do Comérico, do lado direito desta viela da foto, morou durante algum tempo a jovem Carmen Miranda, que viria se tornar uma das maiores cantoras do Brasil, e que posteriormente se firmaria como estrela internacional e também atuando em filmes de Hollywood. Sua mãe possuia uma pensão naquele local e seu pai um salão de barbearia em local próximo.

 
Carmem Miranda (a esquerda) com sua irmã na porta de casa no Arco do Teles.

Casa de Juizes


A construção do local se deve a um certo, Dr. Francisco Barreto Teles de Meneses. Foi sobre este arco que ficavam moradias luxuosas à sua época, que tinham como moradores os cabeças da família Teles por longo período. Os Teles, em prática tiveram o monopólio do Juizado de orfãos e outras varas do Rio de Janeiro por longo tempo durante o Rio colonial. E este monopólio era transferido de pai para filho, como também de sogro para genro.


Século XIX.


O Sede do Senado da Câmara e o Grande Incêndio


No ano de 1790, na construção que contém o arco, funcionava o Senado da Câmara, até o dia em que o prédio incendiou-se, se tornando um dos mais conhecidos e famosos incêndios ocorridos nos tempos do Brasil Colonial. Centenas de pessoas saiam às ruas às pressas para ajudar, e para ajudar e dar o exemplo, até o então Vice-Rei Conde de Resende deixou apressado seu palácio em direção ao prédio em chamas.

O incêndio causou uma grande perda, destruindo o prédio e um armazem que havia em baixo. Mas a perda não foi somente em termos finânceiros, sendo que inúmeros arquivos e documentos foram perdidos no incêndio.

Posteriormente, a antiga construção foi reconstruída, o arco que se encontra sob a construção, se tornou um local decadente por dezenas de anos, tido como local de má fama, usado como abrigo de mendigos, mulheres da vida, malandros, assassinos, ladrões.

O Arco do Teles no Século 20 e 21

Anos '60.

Pode-se notar pelas construções existentes na Travessa do Comércio e imediações, construções estas que apresentam fachadas caracterísitcas do final do século 19 e primeiros anos do século 20, que o local era bem ocupado novamente, com casas reconstruídas ou reformadas de acordo com os padrões vigentes e estilo da época.

Anos '60.

Finalmente o Arco do Teles foi tombado pelo patrimônio histórico, e sobreviveu a onda devastadora de demolições provocadas pelo auge da euforia modernista do século 20, principalmente da segunda metade, quando inúmeros arranha-céus foram construídos no centro do Rio de Janeiro.

Anos '60

O Arco do Teles hoje em dia está cercado ou margeado por alguns grandes edifícios comerciais de gosto totalmente questionáveis. Entretanto, continua a marcar sua interessante presença, juntamente com outras ruas antigas que o cercam com seus antigos casarios. E o local hoje é ponto de bons bares e restaurantes desconstraídos, alguns com música ao vivo, inclusive chorinho em algumas noites.


Fonte: oriodejaneiroaqui.com

sexta-feira, 2 de janeiro de 2015

Forte de Copacabana

História

Antecedentes


O projeto para construção de uma fortificação na ponta da Igrejinha (Igreja de Nossa Senhora de Copacabana), ao final da então praia de Sacopenapã, remonta à época da transferência da capital do Brasil, do Salvador para o Rio de Janeiro (1763). Sob o governo do Vice-rei D. Luís de Almeida Portugal (1769-1779), foram iniciadas obras para esse fim, em 1776, na iminência de uma invasão espanhola que se materializou no ano seguinte (1777) contra a Colônia do Sacramento e a ilha de Santa Catarina, no sul do Brasil. Talvez por essa razão, as obras desse pequeno forte jamais foram concluídas.

À época da transferência da corte portuguesa para o Brasil (1808-1821), D. João VI determinou para o local o projeto de um novo forte, que principiado em data ignorada, somente foi artilhado em 1823, na conjuntura da Guerra da Independência do Brasil, quando se receava um ataque da Armada Portuguesa à capital da nação recém-emancipada. Posteriormente, à época do Período regencial brasileiro, juntamente com as demais fortificações do país, foi desarmado em 1834.

À época do Segundo Reinado, no contexto da Questão Christie, encontra-se relacionado entre as defesas do setor Sul (Fortificações de Copacabana) no Mapa das Fortificações e Fortins do Município Neutro e Província do Rio de Janeiro de 1863, no Arquivo Nacional (CASADEI, 1994/1995:70-71).

No período republicano, quando da Revolta da Armada, a antiga posição voltou a ser artilhada em 1893, embora fosse patente a sua incapacidade para impedir a saída das belonaves da Armada pela barra da baía de Guanabara. Alguns anos mais tarde, um contencioso diplomático com a República Argentina, em função de demarcação de fronteiras - a Questão de Palmas -, levou a que o Estado Maior do Exército encomendasse o projeto de uma nova fortificação para o local. O encarregado foi o Major EngenheiroAugusto Tasso Fragoso, que esboçou uma moderna fortificação, dotada de seis canhões de longo alcance. Tendo a questão chegado a bom termo por arbitramento à época (1895), o projeto da nova fortificação foi engavetado.

Em 1902 jaziam abandonadas no local, quase soterradas pela areia, sete peças remanescentes da sua antiga artilharia (Museu Histórico Forte de Copacabana).

A fortificação definitiva do local só viria a se materializar quando o Marechal Hermes da Fonseca (1855-1923) ocupou a pasta de Ministro da Guerra no governo do Presidente Afonso Pena (1906-1909) (BARRETTO, 1958:244).
A construção do forte


Diante da evolução dos meios bélicos navais na passagem do século XIX para o XX, tornou-se imperioso, no Brasil, posicionar canhões de longo alcance que evitassem a aproximação de belonaves que pudessem ameaçar a então capital do país. O ponto escolhido foi a ponta da Igrejinha, na extremidade da praia de Copacabana.


Para esse fim, foi apresentado projeto pelo então Major Tasso Fragoso, que previa originalmente a instalação de obuseiros. Entretanto, o fornecedor do equipamento, a Krupp, convenceu o então presidente da República brasileira, Marechal Hermes da Fonseca, de que seria mais adequado instalar no local canhões de tiro rápido e longo alcance, o que foi aceite.

Em 16 de dezembro de 1907, o então Major Luís Eugênio Franco Filho, adjunto da Direção de Engenharia, foi nomeado para dirigir a construção do forte, de acordo com o projeto adaptado, tendo como auxiliares o Capitão Cornélio Otto Kuhn, o 1º Tenente Wolmer Augusto da Silveira e o 2º Tenente Julião Freire Esteves. O Major Wolff, da Krupp, também contribuiu, de modo decisivo, para a adaptação do novo projeto.

Construção da alameda.

Nomeada a Comissão, foi preparado o orçamento pelo Capitão Otto Kuhn, que apresentava duas cifras totais: uma, considerando a isenção de direitos aduaneiros para o material importado do estrangeiro no valor de 2.516:721$568 réis, e outra, desconsiderando tal isenção, no valor de 2.946:951$408 réis.

Muralha da fortificação 1912.

A Comissão iniciou os trabalhos demarcando no terreno uma linha que servisse de diretriz, e traçando os eixos para referência das coordenadas dos pontos principais da obra, demarcando o perímetro da fortificação e assinalando os locais das cúpulas e torres. Passou, em seguida, à escolha do local para lançamento da pedra fundamental. Esta foi submetida à aprovação do General de Brigada Modestino Augusto de Assis Martins, então Diretor de Engenharia, que ratificou o cruzamento da galeria central com o corredor existente entre as futuras cúpulas de l90 e 305 milímetros.


As obras da Fortaleza na Ponta da Igrejinha em Copacabana foram iniciadas em 5 de janeiro de 1908, sob a coordenação do Major Arnaldo Pais de Andrade, na presença dos então presidente da República, Afonso Pena, e do Ministro da Guerra, marechal Hermes da Fonseca. As peças vieram desmontadas da Alemanha, em cinco mil caixotes, transportadas por navios e desembarcadas num cais especialmente construído para esse fim no local, onde os seus restos podem ser vistos até hoje.



A obra foi inaugurada como Forte de Copacabana em 28 de setembro de 1914, ao custo de 2.946:951$408 réis (GARRIDO, 1940:124), pelo então presidente da República, marechal Hermes da Fonseca. Classificado como de 1ª Classe pelo Aviso nº 1.761 de 29 de setembro de 1914, foi considerado, à época, a mais moderna praça de guerra da América do Sul e um marco para a engenharia militar de seu tempo. O seu primeiro comandante, nomeado em 1912, ainda durante a construção, foi o Major Antônio Carlos Brasil.


Após a inauguração do forte, em 1919 foi adquirido à Mitra o terreno adjacente, e demolida a igrejinha que remontava à primeira metade do século XVIII, para dar lugar aoQuartel de Paz, concluído em outubro de 1920 (BARRETTO, 1958:245-246). O Pórtico de entrada à Praça Coronel Eugênio Franco, assim como a entrada da Praça de Armas, foram projeto de Wolmer da Silveira, erguidos de 1918 a 1920. O Pórtico primitivamente possuía alojamento para a guarda, banheiros e pequena reserva para munição e armamento. Na fachada, centrada encontra-se a sua designação à época: "Forte de Copabana"; pelo lado oposto (interior da fortaleza), a inscrição latina "SI VIS PACEM PARA BELLUM" ("Se queres a paz, prepara-te para a guerra") (Flávio Vegécio, Epitoma Rei Militaris, 390). Os antigos portões de ferro hoje não mais existem.



Evolução histórica

5ª Bateria do 2º Batalhão de Artilharia de Posição (1917)6ª Bateria de Artilharia Independente de Posição (1912-17) O forte foi guarnecido sucessivamente pelas seguintes unidades (BARRETTO, 1958:246-247):
12ª Bateria do 4º Grupo de Artilharia de Costa (1917-19)
1ª Bateria Isolada de Artilharia de Costa (1919-31)
1ª Bateria do 6º Grupo de Artilharia de Costa (1931-34)
3º Grupo de Artilharia de Costa (3º GACos) (1934-1958)

No campo da instrução militar, foi sede da primeira Escola de Fogo a partir de 1935, bem como também foi pioneiro no Brasil em exercícios de levantamento de rota com o apoio de holofotes, a partir de 1937.

Foi palco de acontecimentos importantes da História do Brasil, como o levante dos "Dezoito do Forte" (de 2 a 6 de julho de 1922), tendo os revoltosos disparado sofre o Forte do Leme e outras fortalezas, e sofrido o bombardeio da Fortaleza de Santa Cruz.

Nele esteve detido o presidente da República deposto, Washington Luís, de 24 de outubro a 8 de novembro de 1930 (GARRIDO, 1940:125), assim como ao Prefeito do então Distrito Federal, Antônio Prado Júnior, tendo ambos dali partido rumo ao exílio na Europa.

No contexto da Segunda Guerra Mundial o forte manteve-se de prontidão.



Os últimos disparos de sua artilharia foram dados por ordem dos militares legalistas sob o comando do marechal Teixeira Lott, contra oCruzador Tamandaré, que forçara a barra na Novembrada (11 de novembro de 1955), transportando Carlos Luz, alguns ministros e aliados rumo a Santos. Na ocasião foram feitos doze disparos durante vinte minutos, sem, no entanto, atingir a embarcação, que estava desarmada e com apenas uma hélice em funcionamento.

A guarnição do forte não aderiu ao movimento militar de 1964, tendo sido tomado por uma força de terra enviada pelo coronel César Montagna, quando teve lugar o chamado "episódio da bofetada", em que aquele oficial derrubou o sentinela do portão do forte com um golpe de mão, invadindo e tomando o forte sem o recurso às armas. Nos anos seguintes, durante o regime militar, serviu como presídio político.

Com a extinção das Baterias de Artilharia de Costa, o então Ministro do Exército, general de Exército Leônidas Pires Gonçalves, determinou que, a partir de 4 de maio de 1987 fosse criado o Museu Histórico do Exército nas instalações do forte de Copacabana (Portaria nº 61, de 19 de dezembro de 1986). Transformado em Espaço Cultural, nele destacam-se a exposição permanente, ao ar livre, na Alameda Octávio Correia, de peças de Artilharia de Costa dos séculos XIX e XX, o Museu Histórico do Exército (exposição permanente "O Exército na formação da nacionalidade" com peças dos períodos colonial, imperial e republicano), a biblioteca e o "Café do Forte", filial da tradicional Confeitaria Colombo (aberta até às 20h). O Museu conta ainda com espaços para exposições temporárias e uma loja de conveniência (onde podem ser adquiridas lembranças do museu e da cidade), e um Auditório (Auditório Santa Bárbara). As visitas, guiadas, têm lugar de 3ª feira a domingo, das 10 às 16 horas, com acesso pela Praça Coronel Eugênio Franco. O interior do forte é cortado pela ciclovia Marechal Rondon.

quinta-feira, 19 de maio de 2011

ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS - RAMAL DE MANGARATIBA

CONTINUANDO A SAGA POR ENTRE AS LINHAS FERROVIÁRIAS DO RJ. VAMOS FALAR AGORA SOBRE AS LINHAS DO RAMAL DE MANGARATIBA QUE TEM SAÍDA PELA ESTAÇÃO DE DEODORO.

HISTÓRICO DA LINHA: O ramal de Angra, posteriormente chamado de ramal de Mangaratiba, foi inaugurado em 1878, partindo da estação de Sapopemba (Deodoro) até o distante subúrbio de Santa Cruz. Somente foi prolongado em 1911 até Itaguaí, e em 1914 chegou a Mangaratiba, de onde deveria ser prolongado até alcançar Angra dos Reis, onde, em 1928, a E. F. Oeste de Minas havia atingido com sua linha vinda de Barra Mansa. Tal nunca aconteceu, e o ramal, com trechos belíssimos ao longo da praia, muito próximo ao mar, transportou passageiros em toda a sua extensão até por volta de 1982, quando foi desativado. Antes disso, em 1973, uma variante construída pela RFFSA e que partia de um ponto próximo à estação de Japeri, na Linha do Centro, permitia que trens com minério alcançassem o porto de Guaíba, próximo a Mangaratiba, encontrando o velho ramal na altura da parada Brisamar. A variante, entretanto, deixava de coincidir com o ramal na altura da ponta de Santo Antonio, onde desviava para o porto; com isso, em 30/06/1983, o trecho original entre esse local e Mangaratiba foi erradicado e os trens passaram a circular somente entre Deodoro e Santa Cruz, de onde voltavam. Hoje, esse trecho ainda é usado pelos trens de subúrbio, o trecho entre Santa Cruz e Brisamar está abandonado e o restante, Brisamar-porto, é utilizado pelos trens de minério apenas.

Vila Militar

A estação de Vila Militar foi inaugurada em 1910. Em 1928, Max Vasconcellos explicava a razão de seu nome: "...chega o trem à Vila Militar, onde o passageiro observa as amplas, modernas e confortaveis construções para aquartelamento de tropas da guarnição militar do Rio de Janeiro, destacando-se de entre elas o edifício da Escola de Aperfeiçoamento, à esquerda e o Casino, à direita." Hoje é estação do trem metropolitano da Supervia, mantendo seu belo prédio.

A estação, sem data, provavelmente anos 1910. Autor desconhecido.

PINTURA A ÓLEO. SEM DATA.

FOTO TIRADA EM 1910.

Magalhães Bastos

A estação de Magalhães Bastos foi inaugurada em 1914 e seu nome homenageia Antonio Leite de Magalhães Bastos Filho, coronel comandante do Primeiro Batalhão de Engenharia. Aliás, seu nome original era Coronel Magalhães Bastos. Max Vasconcellos afirmava em 1928 que "os moradores da ala esquerda da Villa Militar serviam-se do pequeno estribo de Cel. Magalhães Bastos." Ou seja, era apenas uma paradinha próxima (menos de 1 km) da estação anterior, que levava o nome da Vila Militar. A partir do final de 2003, a estação ficou um ano sem que trens com destino a Santa Cruz pudessem parar na plataforma para desembarque de passageiros, fato que levou a população do local a ter de tomar ônibus até a estação do Realengo para ali tomar o trem.. A plataforma foi destruída em função de uma tubulação de água que se rompeu. Após cobranças e mais cobranças, reportagens em jornais e nada ser resolvido, foi impetrada Ação Cívil Pública contra a Supervia para que se resolvesse o problema. O serviço afinal foi executado, além melhorias como a cobertura da de parte da plataforma, construção de banheiros sanitários, pintura etc. A vitória da população do bairro e dos usuários do trem foi alcançada devido à participação da associação comunitária deMagalhães Bastos e do site www.magalhaesbastos.com.brconseguindo a dificil tarefa de ter uma estação de trem decente.
(Fontes: Anderson Souza, 2007; Wanderley Duck; Rogério Ferreira, 2006; Max Vasconcellos: Vias Brasileiras de Communicação, 1928; Mapa - acervo R. M. Giesbrecht)

A estação de Magalhães Bastos, sem data. Acervo Rogerio Ferreira da Silva, do site www.magalhaesbastos.com.br

Estação. Sem data. Autor desconhecido

Realengo

A estação de Realengo foi aberta em 1878. O nome já existia, ao contrário do que certas fontes contam, ou seja, de que a palavra teria vindo do Real Engenho, existente no local, abreviado na estação ferroviária ou mais tarde nos bondes da região, como Real Engo. A história seria plausível se houvessem engenhos por ali, o que não é verdade. A verdade é que "Comprovadamente as denominadas Terras Realengas têm sua origem, segundo alguns historiadores, pela Carta Régia de 27 de Junho de 1814, através do qual D. João ainda príncipe concedeu em sesmaria ao Senado da Câmara do Rio de Janeiro os terrenos situados em Campo Grande, chamados de realengos, porque advindos da conquista territorial pela descoberta do país se encontravam incompletos ao patrimônio real" (História de Realengo, autor não citado). Em 1913, próxima à estação, foi criada a Escola Militar do Realengo, fechada em 1941 e transferida para a Escola Militar de Resende, hoje a Academia Militar das Agulhas Negras. Hoje, a atual estação é operada pela Supervia. O prédio atual parece ter sido construído em 1937. Pelo viaduto, as pessoas passam pela bilheteria e descem a escada e chegam as plataformas. Nela está escrito EFCB 1937.

A estação original do Realengo, em 1908. Foto cedida por Marco Giffoni

A estação, provavelmente anos 1980. Vê-se que o prédio atual já é outro, provavelmente dos anos 1940. Foto do site da CBTU.

Padre Miguel

A estação de Padre Miguel foi aberta em 1940, já como típica estação de trens de subúrbio. O nome homenageia o Monsenhor Miguel de Santa Maria Mochon, nomeado em 1910 como peimeiro vigário da Paróquia de Nossa Senhora da Conceição do Realengo. Hoje é operada pela Supervias. O nome, pelo menos nas placas, foi alterado para Mocidade de Padre Miguel, como referência à escola de samba.

A estação em 01/2009. Foto Anderson.

Guilherme da Silveira

A estação de Guilherme da Silveira foi aberta em 1948, já como típica estação de trens de subúrbio. Recebeu o nome de um antigo presidente daCompanhia Progresso Industrial do Brasil. Hoje é operada pela Supervias. Fica num local cercado de favelas, o que torna o ponto área de risco. A estação fica em frente ao estádio de futebol MoçaBonita, do Bangu A. C..

A estação, provavelmente nos anos 1980. Foto do site da CBTU.

Bangu

A estação de Bangu foi aberta em 1890 como um prédio de tábuas, que ainda existia em 1928, segundo Max Vasconcellos. O nome provinha do morro que ficava ao lado. Em frrente à estação ficava o jardim da fábrica de tecidos Bangu, que deu origem ao time de futebol. A fábrica fechou, o time ainda funciona. Somente em 1936 (data colocada no dístico da estação) foi entregue a estação atual, em alvenaria, que hoje serve aos trens metropolitanos da Supervias.

(Fontes: Rafael Asquini; Rodrigo Cunha; Max Vasconcellos: Vias Brasileiras de Communicação, 1928; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960; Mapa - acervo R. M. Giesbrecht).

Pátio e estação de Bangu em 1936 (Autor desconhecido). 

Estação de Bangu, sem data. Autor desconhecido

Viegas

A estação de Viegas foi aberta em 1924. Ficava próxima a uma ponte sobre o rio do mesmo nome. Devia ser uma parada apenas, não cotada nos guias. Já foi desativada há anos. Sem mais informações.

Senador Camará

A estação de Senador Camará foi aberta em 1923. O nome homenageia o antigo Senador Otacílio de Carvalho Camará, morador no bairro carioca de Santa Cruz, próximo a esta estação. Hoje é uma estação dos trens metropolitanos da Supervias - no meio de um local bastante perigoso do Rio de Janeiro.

Desastre da Central em Senador Camará, em 1933. (Noite Ilustrada, 1933)

Santíssimo

A estação de Santíssimo foi aberta em 1890. Hoje é uma estação dos trens metropolitanos da Supervias. O prédio atual é dos anos 1970 ou 1980. Notícias de 2009 dão conta que, em 6 de março, a estação foi parcialmente depredada por passageiros revoltados com a paralisação dos trens, causada por troca de tiros na estação seguinte, de Senador Camará, que acertaram os cabos de energia. 
(Fontes: CBTU; Max Vasconcellos, Vias Brasileiras de Comunicação, 1928; O Estado de S. Paulo, 7/3/2009; Mapa - acervo R. M. Giesbrecht).

Foto provavelmente dos anos 1980. Foto do site da CBTU.

Augusto Vasconcellos

A estação de Augusto Vasconcellos, também chamada de Senador Vasconcellos, foi aberta em 1914. Seu nome deriva de um senador que fez carreira política no bairro de Campo Grande. Hoje é uma estação dos trens metropolitanos da Supervias. Sem mais informações.
(Fontes: Max Vasconcellos: Vias Brasileiras de Communicação, 1928; Mapa - acervo R. M. Giesbrecht).

João Ellis

A estação de João Ellis, também chamada de Ítalo Del Cima, foi aberta em função da sede do time de futebol do Campo Grande, cujo estádio ali ficava e tinha o nome de Ítalo Del Cima. Teria sido desativada quando o time foi rebaixado da Primeira para a Segunda Divisão do futebol fluminense. Terá tido alguma construção ou terá sido sempre uma plataforma isolada?
(Fontes: Julio Cesar da Silva, 2009; Mapa - acervo R. M. Giesbrecht)

A parada em 2009. Foto Julio Cesar da Silva.

Campo Grande

A estação de Campo Grande foi aberta em 1878 ainda pela E. F. Dom Pedro II. Este bairro carioca é bastante antigo e de sua estação, em 1928, saíam três linhas de bondes elétricos: o doPrata, a da Ilha e a da Pedra, que levava pescadores para a Pedra de Sepetiba. Hoje a estação serve aos trens metropolitanos da Supervias. Os bondes, claro, desapareceram há anos... anos demais.
(Fontes: Claudio Marinho Falcão; Anderson --, 2008; Alexandre Fernandes Costa, 2004; IBGE: Enciclopedia dos Municípios Brasileiros, 1958; Max Vasconcellos: Vias Brasileiras de Communicação, 1928; Mapa - acervo R. M. Giesbrecht).

A estação provavelmente anos 1930. Acervo Claudio Marinho Falcão.

A estação em meados dos anos 1950. Foto da Enciclopedia dos Municípios Brasileiros, vol. VI, IBGE, 1958.

Benjamim do Monte

A estação de Benjamim do Monte foi aberta em 1971. Seu nome homenageia o Chefe da Superintendência da Eletrificação das linhas da Central do Brasil em 1935, Benjamim do Monte. A estação foi aberta quando da construção do estaleiro da Ishikawajima, este inclusive com acesso ferroviário. 
(Fontes: Aleksander Oldal; Jorge A. Ferreira; Hélio Suevo: A Formação das Estradas de Ferro do Rio de Janeiro, Memória do Trem, 2004; Mapa - acervo R. M. Giesbrecht).

Pátio de Benjamim do Monte, com a saída do (extinto) ramal para as Indústrias Plasser sendo assinalado com uma seta (Foto Aleksande Oldal em 5/2010).

A estação em 5/2010. Foto Aleksander Oldal.

Inhoaíba

A estação de Inhoaíba foi aberta em 1912. Hoje é uma estação dos trens metropolitanos da Supervias. Sem mais informações.

SEM DATA.

Cosmos

A estação de Cosmos foi inaugurada em 1928. É uma das estações do trem metropolitano da Supervias, em 2008.

A estação de Cosmos em 1928, época de sua abertura. Foto Max Vasconcellos.

Paciência

A estação de Paciência foi inaugurada em 1897. A estação foi construída nessa época e provavelmente foi a que aparece na foto abaixo - que não é o prédio atual (MemóriaHistórica da Central do Brasil, 1908, p. 498). O nome veio daFazenda do Mato da Paciência, antiga fazenda local, há muito desaparecida. A estação original era de madeira, precaríssima. Hoje é uma estação de trens metropolitanos. (Fontes: Wanderley Duck; Max Vasconcellos: Vias Brasileiras de Comunicação, 1928; Memória Histórica da Central do Brasil, 1908; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960; Mapa - acervo R. M. Giesbrecht).

A estação original de Paciência, sem data. Foto cedida por Wanderley Duck.

Tancredo Neves

A estação de Tancredo Neves foi inaugurada em 1987 já para ser estação de trens metropolitanos. Hoje serve à Supervias.

Santa Cruz

A estação de Santa Cruz foi inaugurada em 1878 e permaneceu até 1911 como ponta de linha do ramal. Em 1902, a EFCB informava que "a estação dava correspondência com o ferro-carriol de Santa Cruz a Itaguaí e ferro-carril e navegação Santa Cruz" (Estrada de Ferro Central do Brasil, 2o volume, Imprensa Nacional, 1902) - provavelmente duas linhas de bonde na época, antes da abertura do prolongamento do ramal, pelo menos. Somente em 1911 foi aberto o trecho seguinte até Itaguaí e que em 1914 foi prolongado até Mangaratiba, seu ponto final. Embora houvesse planos de encontrar a linha da E. F. Oeste de Minas - depois RMV - em Angra dos Reis, este trecho nunca foi construído. A eletrificação implantada na Central do Brasil atingiu Santa Cruznos anos 1940 e daí nunca passou. Portanto, os trens de subúrbio chegavam até esta estação e dali prosseguiam para Mangaratibapuxados por locomotivas a vapor, e a partir dos anos 1950, por diesels. Este deve ter sido um dos motivos do fim do Macaquinho, apelido do trem que ia de Santa Cruz a Mangaratiba, nos anos 1980. De Santa Cruz saía o ramal do Matadouro, que ficava dali a curta distância, mas que o trem também atendia. Saía também da estação de Santa Cruz um ramal para a base aérea para os Zeppelins, contruído por volta de 1934. Este ramal foi feito para a construção do hangar, mas continuou por algum tempo para transportar os passageiros que chegavam pelos dirigíveis para o centro do Rio em carros de primeira classe. Hoje o ramal está desativado e ainda dele sobram resquícios, mas a base aérea continua existindo, não para zeppelins, claro. (Fontes: Alexandre Fernandes Costa; Julio Cesar da Silva; Tibor Jablonski; Jorge A. Ferreira; Marco Giffoni; ___: Estrada de Ferro Central do Brasil, 2o volume, 1902; Max Vasconcellos: Vias Brasileiras de Comunicação, 1928; Mapa - acervo R. M. Giesbrecht).

A estação de Santa Cruz em 1908. Foto cedida por Marco Giffoni.

A estação nos anos 1950. Foto Tibor Jablonski.

quarta-feira, 16 de março de 2011

ABOLIÇÃO / LEI ÁUREA

Resolvi postar aqui no meu blog sobre a Abolição no Brasil, já que falando da lei Áurea também conto mais do nosso querido Rio de Janeiro, antiga Guanabara, berço da abolição.


Missa campal de Ação de Graças, no Rio de Janeiro, reúne a princesa Isabel e cerca de vinte mil pessoas, celebra a abolição, no dia 17 de maio de 1888.

A história do abolicionismo no Brasil remonta à primeira tentativa de abolição da escravidão indígena, em 1611, e a sua abolição definitiva, pelo Marquês de Pombal, durante o reinado de D. José I, e aos movimentos emancipacionistas no período colonial, particularmente a Conjuração Baiana de 1798, em cujos planos encontrava-se o da erradicação da escravidão. Após a Independência do Brasil, as discussões a este respeito estenderam-se por todo o período do Império, tendo adquirido relevância a partir de 1850, e, caráter verdadeiramente popular, a partir de 1870, culminando com a assinatura da Lei Áurea de 13 de maio de 1888, que extinguiu a escravidão negra no Brasil.

Missa realizada na Praça XV, no Rio de Janeiro, em Ação de Graças realizada três dias depois da asinatura da Lei Áurea. Ao fundo, embaixo do dossel, vêse a Princesa Isabel e o Conde D´Eu, entre outros políticos influentes da época. Rio de Janeiro. Foto de 16 de maio de 1888.

Princesa Isabel.

Ao se falar em escravidão, é difícil não pensar nos portugueses, espanhóis e ingleses que superlotavam os porões de seus navios com negros africanos, colocando-os a venda por toda a região da América.Sobre este tema, é difícil não nos lembrar dos capitães-do-mato, que eram os homens que perseguiam os negros que haviam fugido das fazendas, dos Palmares, da Guerra de Secessão dos Estados Unidos, da dedicação e ideias defendidas pelos abolicionistas e de muitos outros fatos ligados a este assunto.


Apesar de todas estas citações, a escravidão é bem mais antiga do que o tráfico dos africanos. Ela vem desde os primórdios da história humana, quando os povos vencidos em batalhas eram escravizados por seus conquistadores. Exemplo são os hebreus, que foram vendidos como escravos desde o começo de sua história

Muitas civilizações usaram e dependeram do trabalho escravo para a execução de tarefas mais pesadas e rudimentares. Grécia e Roma foram duas delas, detendo um grande número de escravos, contudo, muitos de seus escravos eram bem tratados e tiveram a chance de comprar sua liberdade.

O último país do mundo a abolir a escravidão foi a Mauritânia, somente em 9 de novembro de 1981, pelo decreto de número 81.234.


A Lei Áurea (Lei Imperial n.º 3.353), sancionada em 13 de maio de 1888, foi a lei que extinguiu a escravidão no Brasil. Foi precedida pela lei n.º 2.040 (Lei do Ventre Livre), de 28 de setembro de 1871, que libertou todas as crianças nascidas de pais escravos, e pela lei n.º 3.270 (Lei Saraiva-Cotejipe), de 28 de setembro de 1885, que regulava "a extinção gradual do elemento servil".

Rio de Janeiro, 13 de Maio de 1888. Uma carruagem real corre pelas ruas do Rio, parando à porta do Paço Real. 

Foi assinada por Dona Isabel, princesa imperial do Brasil, e pelo ministro da Agricultura da época, conselheiro Rodrigo Augusto da Silva. O Conselheiro Rodrigo Silva fazia parte do Gabinete de Ministros presidido por João Alfredo Correia de Oliveira, do Partido Conservador e chamado de "Gabinete de 10 de março". Dona Isabel sancionou a Lei Áurea, na sua terceira e última regência, estando o Imperador D. Pedro II do Brasil em viagem ao exterior.

A Lei Áurea foi assinada em 13 de maio de 1888 pela Princesa Isabel do Brasil extingüindo a escravidão no Brasil:

A Princesa Imperial Regente, em nome de Sua Majestade o Imperador, o Senhor D. Pedro II, faz saber a todos os súditos do Império que a Assembléia Geral decretou e ela sancionou a lei seguinte: 

Art. 1°: É declarada extinta desde a data desta lei a escravidão no Brasil. 
Art. 2°: Revogam-se as disposições em contrário. 

Manda, portanto, a todas as autoridades, a quem o conhecimento e execução da referida Lei pertencer, que a cumpram, e façam cumprir e guardar tão inteiramente como nela se contém. 

O secretário de Estado dos Negócios da Agricultura, Comercio e Obras Publicas e interino dos Negócios Estrangeiros, Bacharel Rodrigo Augusto da Silva, do Conselho de sua Majestade o Imperador, o faça imprimir, publicar e correr. 

Dada no Palácio do Rio de Janeiro, em 13 de maio de 1888, 67º da Independência e do Império. 

Princesa Imperial Regente.
Rodrigo Augusto da Silva 

Carta de lei, pela qual Vossa Alteza Imperial manda executar o Decreto da Assembléia Geral, que houve por bem sancionar, declarando extincta a escravidão no Brazil, como nella se declara. Para Vossa Alteza Imperial ver. Chancelaria-mor do Império.- Antônio Ferreira Viana. 

Transitou em 13 de Maio de 1888.- José Júlio de Albuquerque.


A igualdade que não veio

Após a assinatura da Lei Áurea, os descendentes de africanos escravizados conquistaram a liberdade, mas não a cidadania. As elites tentaram apagar o passado escravista do país e substituíram as senzalas pela institucionalização da discriminação racial.

Com o fim da escravidão, muitos negros buscaram no trabalho informal uma maneira de sobreviver. Foto de Marc Ferrez de 1899.

De 1872 a 1890 a população praticamente dobrou. Neste momento a população estrangeira representava 40% da força de trabalho no Rio de Janeiro. Além do enorme contingente de ex-escravos que após a abolição se estabeleceram na capital federal.

Todo esse aumento no contingente populacional aconteceu de forma desordenada. A cidade não dispunha de serviços adequados de habitação e saneamento. Apesar de todo crescimento a cidade ainda mantinha seu aspecto colonial de ruas estreitas e mal iluminadas, prédios antigos transformados em habitações coletivas, os chamados cortiços considerados o embrião das favelas, tiveram origem nesse momento. Havia muitos mendigos pelas ruas, ambulantes e a falta de saneamento favoreciam surtos de doenças pestilenciais como a febre amarela, tuberculose, varíola e a peste bubônica. O velho centro estava habitado por gente simples e humilde vivendo em péssimas condições de higiene.


Essa era a mão de obra disponível para alavancar a economia da jovem República e ao contrário do que se imaginava, havia um enorme contingente populacional de imigrantes, tanto quanto de ex-escravos.


Cenas do cotidiano dos escravos em 1860, em fotografias de Cristiano Jr.

Os ex-escravos e libertos reagiam, assim, à inexistência de políticas públicas no pós-1888 para incorporar milhares de pessoas a uma sociedade até então de cidadania restrita por meio do acesso à terra, ao trabalho e à educação. Pelo contrário: o silêncio sobre a integração dos ex-escravos e os limites da sua cidadania, misturado à truculência contra a população pobre urbana, sugere mesmo a institucionalização de um modelo – nem sempre explícito legalmente, mas vigente em práticas e políticas públicas adotadas – de intolerância racial que seria adotado no século XX pelas elites e pelo poder público do país “civilizado”.

A alfândega, de P. Bertichen: o trabalho negro no cais.

Um pouco mais de história

Documentos recentemente descobertos revelam que a Princesa estudou indenizar os ex-escravos com recursos do Banco Mauá. A carta escrita pela princesa em 11 de agosto de 1889 revelada pela revista Nossa História em 2006 endereçada a um amigo, o Visconde de Santa Vitória (primo e sócio do Visconde de Mauá, um dos homens mais ricos do Brasil), deixa claro que ela tinha planos para os escravos recém-libertos. Isabel e o pai, o imperador Pedro II, chegaram a articular com empresários a compra de terras para ex-escravos. A mensagem dirigida por Isabel ao empresário é clara: “Com os fundos doados pelo senhor, teremos oportunidade de colocar estes ex-escravos, agora livres, Afro-descendentes em terras próprias trabalhando na agricultura e na pecuária e delas tirando seus próprios proventos”.

O problema se constituiu na seguinte dicotomia: A escravidão foi abolida, a discriminação racial não. O escravo liberto não seu tornou necessariamente um empregado assalariado. Os senhores das terras muitas vezes preferiam dar emprego a imigrantes europeus, brancos, do que a negros (considerados raça inferior naquela época) recém libertos. Sendo assim restava ao ex-escravo partir em direção as cidades, que já na época, não tinham condições estruturais, nem políticas públicas, para abrigar mais moradores.

Restava aos ex-escravos, junto com outros imigrantes que vinham para as cidades, a marginalidade - marginalidade no contexto geográfico, pois os novos habitantes das cidades brasileiras se instalavam em suas margens, nas áreas ainda sem infra-estrutura das cidades - e também a marginalidade econômica, pois não havia trabalho para todos os novos habitantes do Brasil. A classe dominante ainda estava acostumada com o regime escravagista e de superioridade racial, e por isso não houve uma preocupação com essa nova parcela da população que estava sendo incorporada ao País.

A única preocupação real da ascendente burguesia, e da decadente classe rural brasileira do final do século XIX, era o lucro. Todos queriam lucrar o máximo possível para adentrarem no rentável comercio da revolução industrial. Lucro maior significa mais exploração da força de trabalho, sendo assim, o salário era o menor possível, e cada vez mais pessoas eram empurradas para o que ouso chamar de “marginalidade tupiniquim”, ou seja, aqueles que não tinham lugar na recém surgida sociedade capitalista brasileira. A marginalidade tupiniquim buscava na informalidade meios de sobreviver em uma sociedade em que o mais importante era o lucro. O aumento da criminalidade, e da marginalidade no Brasil se deve não pela libertação dos escravos, mas sim pela manutenção de um sistema baseado na exploração. Essa marginalidade tupiniquim buscará na informalidade os meios de sobrevivência. Seja vendendo sua força de trabalho em troco de um prato de comida, seja partindo para a execução de atos ilícitos.