terça-feira, 1 de fevereiro de 2011

ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS

HISTÓRICO DA LINHA: 

LINHA DO CENTRO DA EFCB: Primeira linha a ser construída pela E. F. Dom Pedro II, que a partir de 1889 passou a se chamar E. F. Central do Brasil, era a espinha dorsal de todo o seu sistema. O primeiro trecho foi entregue em 1858, da estação Dom Pedro II até Belém (Japeri) e daí subiu a serra das Araras, alcançando Barra do Piraí em 1864. Daqui a linha seguiria para Minas Gerais, atingindo Juiz de Fora em 1875. A intenção era atingir o rio São Francisco e dali partir para Belém do Pará. Depois de passar a leste da futura Belo Horizonte, atingindo Pedro Leopoldo em 1895, os trilhos atingiram Pirapora, às margens do São Francisco, em 1910. A ponte ali constrruída foi pouco usada: a estação de Independência, aberta em 1922 do outro lado do rio, foi utilizada por pouco tempo. A própria linha do Centro acabou mudando de direção: entre 1914 e 1926, da estação de Corinto foi construído um ramal para Montes Claros que acabou se tornando o final da linha principal, fazendo com que o antigo trecho final se tornasse o ramal de Pirapora. Em 1948, a linha foi prolongada até Monte Azul, final da linha onde havia a ligação com a V. F. Leste Brasileiro que levava o trem até Salvador. Pela linha do Centro passavam os trens para São Paulo (até 1998) até Barra do Piraí, e para Belo Horizonte (até 1980) até Joaquim Murtinho, estações onde tomavam os respectivos ramais para essas cidades. Antes desta última, porém, havia mudança de bitola, de 1m60 para métrica, na estação de Conselheiro Lafayete. Na baixada fluminense andam até hoje os trens de subúrbio. Entre Japeri e Barra do Piraí havia o "Barrinha", até 1996, e finalmente, entre Montes Claros e Monte Azul os trensde passageiros sobreviveram até 1996, restos do antigo trem que ia para a Bahia. Em resumo, a linha inteira ainda existe... para trens cargueiros.


RAMAL DE PARACAMBI: O ramal de Paracambi foi um dos primeiros ramais a ser construído pela E. F. Dom Pedro II, depois Central do Brasil, entre 1858 e 1861. Funciona até hoje operado pela Supervias com seus trens metropolitanos. 

ESTAÇÃO DOM PEDRO II

A ESTAÇÃO: Estação do CampoEstação da Corte. Todos esses foram nomes da estação hoje chamada de Dom Pedro II, mas popularmente chamada de Central do Brasil. Sim, o nome da ferrovia, esta desaparecida em 1975, acaba sendo o nome informal da estação, e ainda resiste a todas as mudanças da sociedade à sua volta. Foi nome de filme que até concorreu ao Oscar. Teve um prédio construído em 1858 para inaugurar a linha - claro, com a presença do Imperador que lhe emprestaria o nome apenas anos 

ACIMA: Estação do Campo em seus primeiros anos (Litografia: original da Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro). ABAIXO: Foto aérea tomada por volta de 1930 mostrando que a estação ficava em posição diagonal à avenida (posteriormente alargada em toda a sua extensão) e à frente do Campo de Santana. As plataformas eram perpendiculares à fachada da estação e cobertas por um telhado comprido e largo (Acervo Biblioteca Nacional).


mais tarde (mais precisamente, em 2/12/1925) - que foi reformado anos mais tarde e finalmente demolido nos anos 1940 quando se entregou o prédio atual (1943), que além de estação ainda servia de escritórios para a E. F. Central do Brasil, mais tarde para aRFFSA. O Rio de Janeiro teve várias ferrovias saindo da mesma região onde hoje está a Dom Pedro II, mas somente esta resistiu: as outras, Barão de MauáAlfredo MaiaFrancisco Sá, que serviram à velha E. F. Leopoldina, à linha Auxiliar... todas foram fechadas. Tudo foi centralizado na primeira delas, que até hoje vê sair os trens metropolitanos para Japeri, a antiga Belém, paraParacambi, a antiga Tairetá, para Vila Inhomerim, a antiga Raiz da Serra... o movimento de trens ainda é muito grande, mesmo depois do desparecimento dos que seguiam para São Paulo, para Belo Horizonte, para Campos e Vitória, para Salvador, para Três Rios e centenas de outras cidades pelo Brasil afora, linhas que foram - dizem alguns - criminosamente suprimidas em favor de interesses outros. De qualquer forma, mesmo sem os seus passageiros engravatados e formais, hoje com os seus passageiros simples e nada informais, sem a limpeza de outrora, ela ainda ostenta uma majestade digna de seu nome.
(Fontes: Ralph M. Giesbrecht, pesquisa local; Jorge A. Ferreira; Marco Giffoni; Revista da Semana, 1922; EFCB: Relatório anual, 1925; Biblioteca Nacional; Benício Guimarães: 50 anos de eletrificação da EFCB, 1987; Mapa - acervo R. M. Giesbrecht)

A estação original de 1858... (foto cedida por Marco Giffoni)

...foi se modificando com o tempo... (Foto do livro de Benício Guimarães - 50 anos de eletrificação da EFCB, 1987)

..entrando no século XX mais ampliada ainda... (Foto cartão postal)

Nas plataformas da estação em 1922, multidão na chegada do então Presidente do Estado de São Paulo, Washington Luiz. Revista da Semana, 1922

...convivendo algum tempo com o enorme prédio em construção que a ia substituir... (Foto do livro de Benício Guimarães - 50 anos de eletrificação da EFCB, 1987)

...com um pátio ferroviário bastante grande para conseguir comportar todas as linhas. (Autor desconhecido)

ESTAÇÃO PRAÇA DA BANDEIRA

A ESTAÇÃO: A estação de Lauro Muller foi inaugurada em 1907, quando a Central modificou o leito da linha entre as estações Pedro II São Cristóvão, como mostra o texto da revista Manchete de 1957: "(...) Com o tráfego aumentando dia a dia, principalmente depois do início dos serviços do Cais do Porto, e pela necessidade de evitar futuras complicações com as avenidas laterais do novo Canal do Mangue, aberto pela Comissão Construtora do Cais do Porto, o diretor Francisco de Paiva Ramos, pelo ofício 605 de 25 de maio de 1903, sugeriu a elevação da linha entre São Cristóvão e São Diogo, acabando com a travessia das passagens de níveis das ruas Praia Formosa, Figueira de Melo e São Cristóvão. Aprovada a idéia, o projeto foi executado pela Seção Técnica da Linha, sob a chefia do engenheiro Carlos Euler, auxiliado pelo seu colega Mário Martins Costa. Os trabalhos de elevação da linha, que incluíam a construção do viaduto metálico por onde ela atravessa o Mangue, perto da Leopoldina, tiveram início em 1905, sendo chefe da linha o engenheiro José de Andrade Pinto. Com a elevação, São Diogo perdeu a sua importância, e surgiu a estação de Lauro Muller, nome do ministro da Viação da época, que inaugurou a obra com Afonso Pena, presidente da República." Na verdade, em 1999 o nome da estação ainda era Lauro Muller, como se pode ver numa das fotos abaixo. Nos últimos anos, foi renomeada com o nome da praça onde está localizada, a Praça da Bandeira.

Ponte dos Marinheiros, anos 1940. Foto cedida por Mauricio Torres

A estação, provavelmente anos 1950, com o distico "Lauro Müller".

ESTAÇÃO SÃO CRISTOVÃO

A estação de São Cristóvão foi inaugurada em 1858. 
Localiza-se próxima à Quinta da Boa Vista. Faz integração com o Metrô Rio. Tem duas entradas. Uma pela Avenida Bartolomeu de Gusmão (em frente à Quinta da Boavista) e a outra com acesso pela Avenida Radial Oeste.

Esta teria sido a estação de São Cristóvão no início do século XX. Autor desconhecido

ESTAÇÃO QUINTA DA BOA VISTA

A estação da Quinta - ou da Quinta da Boa Vista - teria sido inaugurada em 1858, no início do funcionamento da linha, de forma a atender exclusivamente os embarques da família imperial. A suposição é que tenha sido fechada com a deposição do Imperador em novembro de 1889, mas não obtive dados adicionais sobre o assunto. O fato é que ela continua lá até hoje, ao lado da linha em que hoje trafegam os trens metropolitanos da Supervias, separadas por um muro alto. Nela parece funcionar uma oficina de sapatos.


Estação da Quinta, sem data e ainda sem o muro. Extraído do livro "A formação das estradas de ferro no Rio de Janeiro", coleção Luiz Octavio Oliveira.

ESTAÇÃO MARACANÃ ANTIGA ESTAÇÃO DERBY CLUB

A estação do Derby Club foi inaugurada em 1885.
nome foi alterado para Maracanã provavelmente quando da construção do estádio no final dos anos 1940.
Apesar de estar perto de uma estação do Metrô, ela não faz integração. Geralmente é usada, por sua proximidade com o estádio, por torcedores que vão e saem dos jogos. Possui apenas uma entrada: Na Avenida Radial Oeste (em frente ao Estádio do Maracanã).

ACIMA: Próximo à estação e ao estádio que lhe deu o nome, o Santa Cruz (Rio-São Paulo) passa em grande estilo. Segue o depoimento do fotógrafo, em maio de 2008: "O autor da foto fui eu, Leonardo Hanriot Bloomfield, que nessa época (1962) trabalhava na RFFSA. Fui mais cedo para o trabalho, saltei na estação de São Cristóvão, e esperei o DP-4 - o famoso "Santa Cruz" que, felizmente, chegou dentro do horário previsto". 

Cabine de controle da estação Derby Club em 1941. Autor desconhecido

ESTAÇÃO MANGUEIRA

A estação de Mangueira foi aberta em 1869. SegundoSérgio Cabral, desde 11 de maio de 1852, quando se inaugurou nas proximidades da Quinta da Boa Vista o primeiro telégrafo aéreo do Brasil, a elevação vizinha da Quinta era conhecida como Morro dos Telégrafos. Pouco depois, foi instalada ali perto uma indústria com o nome de Fábrica de Fernando Fraga, que produzia chapéus e que, em pouco tempo, passou a ser conhecida como "fábrica das mangueiras", já que a região era uma das principais produtoras de mangas do Rio de Janeiro. Não demorou muito para que a "Fábrica de Fernando Fraga" mudasse para Fábrica de Chapéus Mangueira. O novo nome era tão forte que a E. F. Dom Pedro II batizou deMangueira a estação de trem inaugurada em 1869. A elevação ao lado da linha férrea também começou a ser chamada de Mangueira, enquanto o antigo nome de Telégrafos permaneceu para identificarapenas uma parte do morro. Em 1937, perto da estação, foi inaugurada uma subestação elétrica quando da abertura do primeiro trecho eletrificado da Central. Segundo José Emilio C. Buzelin, a numeração das subestações seguia a ordem a da estação Dom Pedro II, na eletrificação da linha tronco da Central, que tem seu início em 1937 a partir de Mangueira, onde está a primeira. A EFCB eletrificou a malha dos subúrbios do Grande Rio de 1937 a 1943; a serra do Mar, em 1949 e a extensão Barra-Três Rios e Barra-Volta Redonda, no final dos anos 1950, com o intento de preparar o caminho para o que seria o prolongamento da eletrificação até SP e MG, o que nunca ocorreu. Embora a eletrificação tenha sido eliminada nos anos 1970 e 1990, não o foi no trecho dos subúrbios do Rio, onde ainda existe. A estação hoje está pintada de verde e rosa, certamente por causa das cores da escola de samba do mesmo nome.
Fontes: Anderson S. Novaes, 2007; José E. Buzelin; Chico Nelson; VEJA, 1975-77; Revista da Semana, 1937; Max Vasconcellos: Vias Brasileiras de Comunicação, 1928; Mapas - acervo R. M. Giesbrecht)

ACIMA: O morro da Mangueira e à sua frente a linha da Central com o trem de subúrbios passando, em foto de 1977 (Revista VEJA, 30/3/1977).

Presidente Getúlio Vargas na estação de Mangueira, em 1/1937, inaugurando o primeiro trecho da eletrrificação da EFCB.

acima, o trem elétrico e o a vapor no pátio da estação, no mesmo dia. FotosRevista da Semana, 01/1937.

A estação da Mangueira em foto da revista VEJA publicada na edição de 12/2/1975. Seria a mesma estação de hoje? Foto Chico Nelson.

ESTAÇÃO SÃO FRANCISCO XAVIER

A estação de São Francisco Xavier foi aberta em 1861. Daqui saíram por muitos anos as linhas da Linha Auxiliaroriginalmente Melhoramentos, antes de ser construída e aberta a estação de Alfredo Maia, em 1905. "É difícil para nós, cariocas, imaginarmos que os trens da Auxiliar partiam de São Francisco Xavier até Triagem e enfim seguiam pelos trilhos da Auxiliar, bem antes da criação da estação Barão de Mauá. O mais aceitável e possível trajeto seria pelas possíveis ruas que cobriram os trilhos: Santos Mello e Licínio Cardoso. A distância entre as duas estações é de mais ou menos 800 metros" (Anderson Souza, 30/4/2009). Na primeira década do século XX foi construído um novo prédio para a estação (Memória Histórica da EFCB, 1908, p. 509). Em 1935, a estação foi depredada por populares após um horrendo desastre ocorrido em sua plataforma. Hoje a estação, já em prédio mais moderno, é uma das estações de trens metropolitanos da Supervia.
(Fontes: Carlos Latuff, 2004; Daniel Gentili, 2009; Anderson Souza, 2009; Ignacio Ferreira, 2006; A Noite Illustrada: Comboio Sinistro, 1935; Max Vasconcellos: Vias Brasileiras de Comunicação, 1928; Manuel Fernandes Figueira: Memória Histórica da EFCB, 1908; Mapa - acervo R. M. Giesbrecht)

A estação em 1908. Autor desconhecido

ACIMA: Duas fotografias do grande desastre envolvendo um trem de subúrbio da Central e um outro (misto?), prefixos respectivamente SD-51 e SM-37, em 1935, na estação de São Francisco Xavier, por avanço no sinal em Mangueira pelo maquinista do último. A revista chamou a matéria (de capa) como "O Comboio Sinistro", acidente este que, apesar de ter sido realmente uma "carnificina", como escreveu em reportagem sensacionalista, foi esquecido pela história. A reportagem mostrava fotografias de cadáveres esmagados e de outras cenas realmente chocantes em diversas páginas. Após o acidente, houve depredação da estação e também na de Dom Pedro II ("Comboio Sinistro", A Noite Illustrada, 17/10/1935 - acervo Daniel Gentili).

ESTAÇÃO ROCHA

A estação de Rocha foi aberta em 1885. Já foi desativada há muito tempo. Hoje a estação serve apenas como passagem sobre a linha. 

ACIMA: Instalações do laboratório Silva Araújo em 1922. As instalações ficavam junto à estação do Rocha (Revista da Semana, 28/10/1922).

"Trata-se de um carimbo sobre um selo bissectado de 20 réis da série Cruzeiro, a primeira série da república, sobre um fragmento de jornal. Nessa ocasião o porte de jornal, até 100 gramas, era de 10 réis e desde 1885, não eram emitidos selos de 10 réis. Os selos específicos para jornais, emitidos em 1889 e 1890, no período do império, foram recolhidos imediatamente com proclamação da república e só apareceram em 1898, sobretaxados, para uso no correio comum. Portanto, esse exemplar bissectado corresponde ao valor real do porte mínimo para jornais e é legítimo, não sendo uma peça filatelicamente preparada, como costumava acontecer. Rocha era uma estação urbana de 3ª classe no Distrito Federal e pertencia à Freguesia do Engenho Velho. A mala postal para a Administração seguia englobada na mala específica da Estação Pedro II pela Central do Brasil" (Texto e reprodução: Marcio Protzner, 18/3/2009).

ESTAÇÃO RIACHUELO

A estação de Riachuelo foi aberta em 1869. Nessa época, chamar-se-ia Riachuelo do Rio. Hoje é uma estação de trens metropolitanos. 

Estação de Riachuelo, ao fundo, em 1937. Acervo Hélio Suevo Rodriguez.

ESTAÇÃO SAMPAIO

A estação de Sampaio foi aberta em 1885. Hoje é uma estação de trens metropolitanos. A sua parte externa (entrada da rua) ainda é de tipo "antiga", ou seja, não teve reforma para transformá-la numa estação "moderna" em sua fachada. Está bem cuidada. 


Ficheiro:Estação de Sampaio.JPG

Não encontrei nenhuma foto antiga dessa estação. Por esse motivo coloco essa atual para referência.

ESTAÇÃO ENGENHO NOVO

A estação de Engenho Novo foi aberta em 1858. Na primeira década do século XX foi construído um novo prédio para a estação (Memória Histórica da EFCB, 1908, p. 509). Nessa época, a EFCB informava que "a estação dava correspondência com os bondes de Villa Izabel e outros" (Estrada de Ferro Central do Brasil, 2o volume, Imprensa Nacional, 1902). Hoje, sem bondes, é estação operada pela empresa Supervia.

Rua 24 de Maio (esquerda), acompanha a linha da Central (direita) no bairro do Engenho Novo, provavelmente anos 1950 (Foto Tibor Jablonsky).

Acidente no Engenho Novo, em 1934 (Revista Noite Ilustrada, 1934).

ESTAÇÃO SILVA FREIRE

A estação de Silva Freire foi aberta em 1923. Foi extinta há anos, provavelmente por estar próxima "quase colada" à estação Méier e muito próxima à de Engenho Novo. A estação esteve para ser reativada.

A estação em 1923, na época de sua inauguração. Foto do relatório da EFCB desse ano

A estação, em foto sem data. Foto cedida por Wanderley Duck

ESTAÇÃO MEIER

A estação de Meier foi aberta em 1889. Em 1902, a EFCB informava que "a estação dava correspondência com os bondes de Inhaúma" (Estrada de Ferro Central do Brasil, 2o volume, Imprensa Nacional, 1902). É hoje uma estação de trens metropolitanos da Supervias, sendo uma estação construída para trens de suburbio e não o prédio original.

Na estação do Meier, pelo ângulo, o sentido da foto está apontado para Todos os Santos. O trem que está junto à plataforma está de frente e indo para o Engenho Novo e o trem direto mais ao fundo indo para o centro também. Digo isso, pois são as linhas 2 e 4. As linhas ímpares são para os trens que vêm da Central. Isso até hoje é assim. Foto de 1958 (Agência O Globo - Texto escrito e enviado por Adenilson M. Souza). 

A estação, provavelmente anos 1940. Acervo Manoel Marcos Monachesi

Estação do Meier, provavelmente anos 1950. Foto Tibor Jablonsky.

A estação do Meier, sem data.

ESTAÇÃO TODOS OS SANTOS

A estação de Todos os Santos foi aberta em 1868. Já foi desativada há muitos anos. Sobraram apenas poucas ruínas do prédio ao lado dos trilhos. 


O que sobrou da estação. Nem sabia da existência dela. Foto de 2009.

ESTAÇÃO ENGENHO DE DENTRO

A estação de Engenho de Dentro foi inaugurada em 1873. Era e é onde estavam as oficinas da Central (depois RFFSA). Também está localizado em Engenho de Dentro o museu da Rede Ferroviária Federal, onde está a mais antiga locomotiva do Brasil, aBaroneza, que inaugurou a linha de Guia de Pacobaíba em 1854. 

Pátio da estação de Engenho de Dentro, sentido Encantado, em 1936 (será mesmo essa a data?). O "Engenhão" foi construído à direita. À esquerda, a rua Amaro Cavalcanti (Foto Augusto Malta).

O terreno da estação abrigava também as oficinas da Central do Brasil. Muitas foram demolidas para a construção do estádio olímpico para o Pan-Americano de 2007. Sobraram dois ou três armazéns que ainda abrigam o museu da ferrovia, espremidos ao lado do enorme e moderno estádio. 

Parte superior de um dos prédios das oficinas de Engenho de Dentro abandonado e ainda em pé em 11/2009 (Foto Ricardo Quintero de Mattos).

A estação original, c. 1910. Foto do livroImpressões do Brasil no Século XX

A segunda estação de Engenho de Dentro, em 1928. Sei que a foto está ruim, mas serve como registro. Foto Max
 Vasconcellos

Foto tirada em 1912.

ESTAÇÃO ENCANTADO


A estação de Encantado foi inaugurada em 1868. Em 1899 foi estendida a ela a iluminação por acetileno (Memória Histórica da EFCB, 1908, p. 489). Foi uma das estações utilizadas pelos trens de subúrbio do Rio de Janeiro, mas, com a construção da Linha Amarela praticamente sobre ela, foi desativada.


Antiga estação do Esncantado, sem data. Acervo Eliezer Magliano.


O trem elétrico chegando na estação de Encantado, nos anos 1950. Foto cedida por Maurício Torres.

ESTAÇÃO PIEDADE

A estação de Piedade foi inaugurada em 1873. O lugar era conhecido pelo nome da estação, Gambá. "No momento de expansão ferroviária do Império em direção à Zona Norte da cidade do Rio, o Imperador resolveu fazer uma parada em uma região onde havia vários gambás. Por conta disso, o lugar ficou conhecido como Parada Gambá ou Estação Gambá", explica o historiador André Nunes. Como o nome não agradava muita gente, uma moradora do bairro decidiu escrever uma cartinha para o diretor da Estrada de Ferro Central do Brasil, no fim do século 19. O texto era o seguinte: "Por piedade, doutor, troque o nome da nossa estaçãozinha". O apelo acabou dando certo. "O diretor respondeu: 'Minha senhora, será feito. E o nome do bairro será Piedade'. Ela gostou, e o bairro ficou assim", diz o historiador. Em 1899 foi estendida a ela a iluminação por acetileno (Memória Histórica da EFCB, 1908, p. 489). Na primeira década do século XX foi construído um novo prédio para a estação (Memória Histórica da EFCB, 1908, p. 509). Hoje é uma estação utilizada pelos trens de subúrbio do Rio de Janeiro. Perto dela, desde os anos 1950, a Universidade Gama Filho, conhecida por ser a primeira universidade que se instalou nos subúrbios cariocas. 


A estação em 1959. Foto do site da CBTU.

ESTAÇÃO QUINTINO BOCAIUVA

A estação de Cupertino foi inaugurada em 1876. Com a morte de Quintino Bocaiúva, em 1912, a estação passou a ter o nome do político. Hoje é uma estação utilizada pelos trens de subúrbio do Rio de Janeiro, com o nome de Quintino, abreviado já há muitos anos. "Em 1912, já eletrificado, o bonde de Jacarepaguá serviu de cortejo fúnebre do republicano histórico Quintino Bocaiúva (1836-1912). O Senador Quintino possuía uma chácara no subúrbio na então Estação de Cupertino. Antes de morrer, ele pediu para ser sepultado no Cemitério de Jacarepaguá. O féretro veio do centro do Rio pelo trem da Central, em Cascadura, o cortejo seguiu de bonde até o Pechincha" (do site www.acija.org.br/site/histjpa.htm).


Sei que essa foto não é da estação, mas foi tirada em 1930 na construção do elevado em Quintino, acima da linha ferroviária. Quem é do subúrbio do Rio conhece esse elevado.

ESTAÇÃO CASCADURA

A estação de Casadura foi inaugurada em 1858. O nome derivou da dificuldade para a passagem da linha no local devido ao terreno duro (casca dura). "Quando o Barão tinha 18 anos de idade, uma das grandes maravilhas do seu século chegava bem perto de Jacarepaguá: o trem. No dia 29 de março de 1858. O Imperador Dom Pedro II inaugurou a estrada de ferro, que recebeu seu nome e foi rebatizada no início da República como Estrada de Ferro Central do Brasil. No ponto de cruzamento com a Estrada Real de Santa Cruz foi também inaugurada neste dia a estação de Cascadura, a mais próxima de Jacarepaguá (a estação de Madureira surgiu já na República no dia 15 de junho de 1890).


A estação de Cascadura em 1908. Foto do livro Memória Histórica da EFCB, de Manuel Fernandes Figueira, 1908.

A população de Jacarepaguá ia a cavalo, deixava os animais nas cocheiras perto da estação e sorridentes embarcava no trem. Alguns, em regiões mais próximas como do Vale do Marangá, quase sempre iam a pé. Não podiam, entretanto, perder o horário, pois apenas circulavam dois trens por dia para cada sentido. Em março de 1875, o acesso de Jacarepaguá para a estação de Cascadura melhorou bastante com a implantação dos bondes de tração animal. A Companhia Ferro-Carril de Jacarepaguá, cujo principal acionista era Eliene Campos, ligou com bondes as localidades de Cascadura e Tanque, passando pelo Vale do Marangá. Logo depois aconteceram os prolongamentos para a Freguesia e Taquara. Durante todo o restante do século XIX e primeira década do século XX, os bondes de Jacarepaguá eram puxados a burros. Em abril de 1911, a Light comprou a companhia e, nesse mesmo ano, iniciou a eletrificação das linhas. Em 1912, já eletrificado, o bonde de Jacarepaguá serviu de cortejo fúnebre do republicano histórico Quintino Bocaiúva (1836-1912). O Senador Quintino possuía uma chácara no subúrbio na então Estação de Cupertino (atualmente Quintino). Antes de morrer, ele pediu para ser sepultado no Cemitério de Jacarepaguá. O féretro veio do centro do Rio pelo trem da Central, em Cascadura, o cortejo seguiu de bonde até o Pechincha. Entre as figuras ilustres que acompanharam o corpo de Quintino pelas ruas de Jacarepaguá, estava o então Presidente da Republica, o Marechal Hermes da Fonseca (1855-1923).


O trem elétrico passando pela estação de Cascadura, nos anos 1950. Foto cedida por Maurício Torres.

Os bondes de Jacarepaguá foram desativados em 1964" (do site www.acija.org.br/site/histjpa.htm). Em 1899 foi estendida a ela a iluminação por acetileno (Memória Histórica da EFCB, 1908, p. 489). Na primeira década do século XX foi construído um novo prédio para a estação (Memória Histórica da EFCB, 1908, p. 509). É até hoje estação de subúrbios e durante muito tempo foi também uma das estações em que paravam também os trens de longo percurso da Central do Brasil. O prédio da estação hoje é bem diferente e mais moderno do que aparece na fotografia de 1908.
(Fontes: José E. Buzelin; Marcio Protzner, 2009; Anderson Silva, 2007; Maurício Torres; www.acija.org.br; Manuel Fernandes Figueira: Memória Histórica da EFCB, 1908, p. 509; Max Vasconcellos, Vias Brasileiras de Communicação, 1928; IBGE: Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, 1958; Mapa - acervo R. M. Giesbrecht)



A estação em 1956. Foto da Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, vol. VI. 1958.

ESTAÇÃO MADUREIRA

Na fazenda do Campinho, na Freguesia do Irajá, vivia um boiadeiro, Lourenço Madureira. Após sua morte, em 1851, a faenda começou a se desenvolver como um bairro. Apesar de os trilhos terem chegado lá em 1858 com a E. F. Dom Pedro II, somente em 1890, já como Central do Brasil, a ferrovia instalou ali uma estação, com o nome do antigo proprietário: Madureira. Até então, a estação utilizada pelos moradores era a o do bairro deCascadura, distante cerca de 1.200 metros dali. "A inauguração da estação de Madureira foi no dia 15 de junho de 1890.


 Parte do pátio da estação de Madureira em 1909. Reparar nas casas ao fundo, de construção bem típica da Central do Brasil nessa época. Alguma ainda existiria hoje? (Autor desconhecido).

(...) Até esta data os trens só iam até Cascadura e voltavam para a estação do Campo de Sant'Anna, numa operação giratória vagão por vagão. Mais tarde, no final do século XIX, foi inaugurada a estação de Dona Clara, que acabou com o sistema giratório, pois a linha férrea saia da sua rota normal, para fazer uma grande curva em torno dessa estação, que ficava onde hoje é a Praça Patriarca, em Madureira. Essa estação foi construída na antiga chácara de Dona Clara Simões.


Estação de Madureira, anos 1950 (Foto Gilson Costa).

Todas as terras de Madureira, do Campinho até a Estrada da Portela, pertenciam a Dona Rosa Maria dos Santos, era a Fazenda do Campinho. Dona Rosa faleceu em 1846. Ainda em vida, dividiu parte da sua propriedade a parentes e pessoas amigas. Uns que receberam lotes foram o inventariante Domingos Lopes Cunha e o amigo de Dona Rosa, Vitorino Simões. Mais tarde, Domingos Lopes casou-se com a filha do Vitorino, Dona Clara Simões. Em 1937, com a eletrificação da E. F. Central do Brasil, a estação de Da. Clara foi desativada, já que os trens elétricos não precisavam dar a volta" (www.wsc.jor.br/jacarepagua/1.htm). Há fontes que citam a data de 1896 como a da chegada da estação. De qualquer forma, ela hoje serve como estação de trens metropolitanos. 
(Fontes: Hélio Suevo Rodrigues; Gilson Costa; Ignacio Ferreira, 2006; Anderson --; http://pt.wikipedia.org; www.wsc.jor.br/jacarepagua/1.htm; Max Vasconcellos: Vias Brasileiras de Communicação, 1928; Guia Geral as Estradas de Ferro do Brasil, 1960; Mapa - acervo R. M. Giesbrecht)



A estação de Madureira em 1937. De um lado o trem a vapor, de outro, o elétrico. Acervo Hélio Suevo Rodriguez


Estação de Madureira, anos 1940. Autor desconhecido.


Estação de Madureira, anos 1940. Autor desconhecido.


Estação de Madureira, em 1954. Autor desconhecido.

RAMAL CIRCULAR DE MADUREIRA (HOJE EXTINTO)


A estação de Dona Clara foi inaugurada em 1897. Ficava num curto ramal que tinha a forma de um círculo, retornando à linha principal (Linha do Centro) percorrendo cerca de um quilômetro apenas. Esse ramal, ainda existente em 1928, não existe mais. "A inauguração da estação de Madureira foi no dia 15 de junho de 1890. (...) Até esta data os trens só iam até Cascadura e voltavam para a estação do Campo de Sant'Anna, numa operação giratória vagão por vagão. Mais tarde, no final do século XIX, foi inaugurada a estação de Dona Clara, que acabou com o sistema giratório, pois a linha férrea saia da sua rota normal, para fazer uma grande curva em torno dessa estação, que ficava onde hoje é a Praça Patriarca, em Madureira. 


O ramal de Dona Clara fazia o percurso em azul mostrado acima. A linha em vermelho é a linha do centro e a parte verde-escuro é o tamanho real da estação de Deodoro, de onde saía o ramal de Dona Clara.

Essa estação foi construída na antiga chácara de Dona Clara Simões. Todas as terras de Madureira, do Campinho até a Estrada da Portela, pertenciam a Dona Rosa Maria dos Santos, era a Fazenda do Campinho. Dona Rosa faleceu em 1846. Ainda em vida, dividiu parte da sua propriedade a parentes e pessoas amigas. Uns que receberam lotes foram o inventariante Domingos Lopes Cunha e o amigo de Dona Rosa, Vitorino Simões. Mais tarde, Domingos Lopes casou-se com a filha do Vitorino, Dona Clara Simões. Em 1937, com a eletrificação da E. F. Central do Brasil, a estação de Da. Clara foi desativada, já que os trens elétricos não precisavam dar a volta" (www.wsc.jor.br/jacarepagua/1.htm).


A estação em 1908. Foto cedida por Marco Giffoni


Provável local da antiga estação, na atual Praça do Patriarca, no Rio de Janeiro. Foto Anderson, 03/2007

ESTAÇÃO OSVALDO CRUZ

A estação de Osvaldo Cruz foi inaugurada em 1898 com o nome de Rio das Pedras. Hoje é estação de trens metropolitanos da Supervia.


Estação de Osvaldo Cruz, 12/2002. Foto Silvio Deodono.

ESTAÇÃO BENTO RIBEIRO

A estação de Bento Ribeiro foi inaugurada em 1914, homenageando um prefeito carioca. É hoje uma das estações de trens metropolitanos da Supervia. "Quando passava de trem por Bento Ribeiro observava uma linha que terminava no muro. Era o ramal do Campo dos Afonsos. A linha, que já foi retirada, saía da linha do canto esquerdo e atravessava a rua e seguia sobre o mercado Sendas. Entrei por essas ruas com o mapa na mão seguindo essa linha e não encontrei vestígios nenhum. Dentro do Campo dos Afonsos (base Aérea) parece existir uma cobertura para as locomotivas. As únicas informações que tenho são de meu pai: essa linha tinha 3 km, foi eletrificada em 1944 e a confirmação de que ali ela passava. Seu caminho está hoje debaixo de várias residências" (Anderson S. Novaes, 03/2007). "Havia sim um ramal para o Campo dos Afonsos. Eu me lembro muito bem que moravamos na rua Jatobá, e no caminho para a Escola Publica Francisco Palheta (não sei se ainda existe), cruzávamos a linha do trem com muito cuidado, pois na época (1967-68) ainda havia trafego no ramal" (Gerson Oliveira, 03/2009). 


Acidente com o trem em Bento Ribeiro, ocorrido no início de fevereiro de 1924. Os carros ficaram como está acima, enquanto a locomotiva ficou sem a parte de frente da caldeira. Era um dia chuvoso, como pode se ver na foto de cima (Revista A Careta, 09/02/1924).



ESTAÇÃO MARECHAL HERMES


A estação de Marechal Hermes foi inaugurada em 1913. Na época, a estação recebeu o nome do então Presidente da República, Marechal Hermes da Fonseca. O prédio ainda hoje se conserva como era na sua inauguração.


Estação Marechal Hermes. Foto de 1986.

ESTAÇÃO DEODORO


A estação de Sapopemba foi inaugurada em 1859. Dali parte o ramal de Mangaratiba, antigamente chamado de ramal de Angra, que passa pela vila militar do Realengo. Mais tarde - 1907 ou 1908 - passou a se chamar Deodoro, em homenagem ao proclamador da República Brasileira. O jornal O Estado de S. Paulo, em sua edição de 26/09/1907, publicava a notícia: "O Dr. Aarão Reis, director da Estrada de Ferro Central do Brasil, mudará o nome da estação de Sapopemba para o de Marechal Deodoro, por occasião da inauguração dos trabalhos na Villa Militar". É até hoje estação de subúrbios e durante muito tempo foi também uma das estações em que paravam também os trens de longo percurso da Central do Brasil. O prédio da estação hoje é bem diferente e mais moderno e muito mais em graça do que o que aparece na fotografia de 1908.


A estação de Sapopemba em 1908. Foto do livro Memória Histórica da EFCB, de Manuel Fernandes Figueira, 1908

Parece ter sido construído um novo durante a eletrificação e um mais novo ainda na remodelação dos suburbios nos anos 1970. Atualmente em Deodoro - que sempre foi ponto de baldeação - pode-se baldear tanto para a linha de subúrbios que seguem para Santa Cruz e para Japeri e Paracambi. Existe um trem metropolitano que para em todas as estações da antiga Linha do Centro e que em Deodoro distribui seus passageiros para as outras linhas. que partem de Dom Pedro II também, mas param apenas em cinco dessas estações.


Soldados desembarcando na estação de Deodoro durante a revolta militar, em 1915. Autor desconhecido.


Ao fundo, a estação de Deodoro, em 1936. Mais à direita, cabine de eletrificação. Revista Ferroviária, 1965.


Da plataforma da estação, em 1936, vê-se para a esquerda a saída dos trilhos para o ramal de Mangaratiba. Revista Ferroviária, 1965.

ESTAÇÃO RICARDO DE ALBUQUERQUE


A estação de Ricardo de Albuquerque foi inaugurada em 1913. Seu nome homenageia José Ricardo de Albuquerque, antigo diretor da ferrovia e poeta. Hoje é uma estação de trens metropolitanos atendida pelos TUES da Supervias. Nos anos 1950, saía desta estação um ramal de uso militar que seguia para uma base militar. Segundo Anderson, de Nilópolis, o prédio da estação atual foi terminada em 2000.


A estação ainda de madeira, após a passarela. Autor desconhecido.

ESTAÇÃO ANCHIETA


A estação de Anchieta foi inaugurada em 1896. O prédio da estação atual, hoje uma estação de trens metropolitanos atendida pelos TUES da Supervias, foi inaugurado em 1989 com a presença do Presidente José Sarney.


A estação de Anchieta, sem data. Cessão Guilherme Galvão Lopes.

ESTAÇÃO OLINDA


A estação de Olinda foi inaugurada em 1935. Hoje é uma estação de trens metropolitanos atendida pelos TUES da Supervias. "Em Olinda, município de Nilópolis, passageiros reclamam da quantidade de rampas que têm que percorrer para chegar até o embarque" (O Dia, 5/6/2005).


A estação de Olinda, em 2007. Foto Anderson.

ESTAÇÃO NILÓPOLIS

A estação de Engenheiro Neiva foi inaugurada em 1914. Logo o seu nome foi alterado para Nilópolis, dado em homenagem ao político fluminense, ex-Presidente da República, Nilo Peçanha. O nome original da estação foi passado para uma outra da EFCB, no ramal de São Paulo, em Guaratinguetá. O prédio antigo e possivelmente original da estação foi mantido embora tenha havido o aumento das plataformas e colocação de modernas passarelas.


Estação de Nilópolis com trem a vapor e jardineiras, provavelmente anos 1920 (Autor desconhecido).


A estação de Nilópolis, à esquerda, com o trem elétrico de subúrbios da Central do Brasil, em 1952 (Foto do Roteiro Rodoviário Fluminense, 1953).


A estação, em foto sem data. Autor desconhecido.

ESTAÇÃO EDSON PASSOS

A estação de Edson Passos era originalmente uma parada para desembarcar os bois já num curral; dali seguiam para um matadouro (esse local ainda é conhecido por Matadouro, na divisa entre os municípios de Nilópolis e Mesquita). Não consegui obter a data de inauguração da parada ou da estação, que em 1960 não era listada no Guia Geral. Para quem descia na estação de Édson Passos, o pessoal gritava: "vai descer o boi!", e isso muito tempo depois em que o desembarque de gado já não ocorria. Hoje é uma estação de trens metropolitanos da Supervias. 


A estação em 2008. Foto Andesron Silva.

ESTAÇÃO MESQUITA

A estação de Mesquita foi inaugurada em 1884 homenageando o Barão de Mesquita. Pelo menos até 1910 ainda conservava o nome original, José de Mesquita. Hoje é uma estação de trens metropolitanos atendida pelos trens da Supervias.


Plataforma da estação, em 12/04/2004. Foto Carlos Latuff.

ESTAÇÃO JUCELINO


A estação de Vila Nova foi inaugurada em 1961 como estação para os trens de subúrbios da Central. Outro nome pela qual era conhecida na época da sua abertura era Papavento(Correio dos Ferroviários, 06/1961, p. 37). Em seguida o nome foi alterado para o de Presidente Juscelino. Hoje é uma estação de trens metropolitanos atendida pelos trens da Supervias.

File:Estação de Juscelino.JPG

ESTAÇÃO NOVA IGUAÇU

A estação de Maxambomba foi inaugurada em 1858. Era uma das paradas intermediárias dos trens de passageiros que ia para São Paulo ou Belo Horizonte, além de ser também parada de subúrbio, aliás, é-o até hoje. O nomeMaxambomba foi alterado para Nova Iguaçu em 1916. O prédio da estação atual foi inaugurado em outubro de 1977. "Quando era criança e ia de trem para o interior do antigo Estado do Rio, ao passar por Nova Iguaçu, logo na saída do ex-Distrito Federal, sentia o cheiro das laranjas que, de um lado e de outro da via férrea, invadia os vagões que perdiam o cheiro de fumaça das velhas locomotivas e ganhavam aquele perfume de sumo, de fruta fresca e encantada, dos imensos laranjais que nos acompanhavam por algum tempo. Era um cheiro bom, e além do cheiro, também era bom ver as laranjeiras verdes e pejadas de frutos cor de ouro. Tínhamos a impressão de que os laranjais nunca terminavam, eram imensos e eram eternos" (Carlos Heitor Cony, Laranjas de ontem e de hoje, 27/07/2004).


No tempo dos laranjais, andar de trem em Nova Iguaçu era muito diferente de hoje. Hoje, todos os laranjais que são vistos nesta fotografia de 1941 desapareceram e provavelmente nesta paisagem deram lugar a loteamentos urbanos (Revista Brasileira de Geografia, abr-jun 1941, p. 364).


Foto de 2004.

ESTAÇÃO COMENDADOR SOARES


A estação de Morro Agudo foi inaugurada em 1890. Após os anos 1930 seu nome foi alterado para ComendadorSoares. "A estação é uma construção típica do final do século 19 ou início do século 20, eu a observava do alto, quando fazia minha escola de piloto privado, no aeroclube de Nova Iguaçu" (JuanRudolph, 04/2004). Ela é hoje uma estação de trens metropolitanos da Supervia. O prédio antigo e talvez original da estação foi mantido embora tenha havido o aumento das plataformas e colocação de modernas passarelas. 


A estação em 12/04/2004. Foto Carlos Latuff.

ESTAÇÃO AUSTIN

A estação de Austin foi inaugurada em 1896. Em 1928, estava projetada uma linha de transporte de gado que saía da Linha Auxiliar, cruzava a Linha do Centro em Austin e chegava até o ramal de Mangaratiba, ao lado da estação de Santa Cruz: "Para facilidade da conducção do gado, está em construcção uma linha que de Carlos Sampaio, na Auxiliar, passa por Austin e vae a Santa Cruz na linha de Angra, linha esta que serve ao Matadouro da cidade do Rio de Janeiro. Em Austin serão feitas installações apropriadas para depósito e lavagem de vagões série H. A linha será de bitola mista." Essa linha foi aberta logo depois, e funcionou até os anos 1960. "Existem ainda hoje vestígios dessa linha como pontes, mas seus trilhos foram removidos e o espaço ocupado. Por Austin passou a Estrada Real, pela qual era transportado o gado vindo até mesmo do Piauí, através de Minas Gerais. Quando crianças, cantávamos uma música que dizia. 'O meu boi morreu, que será de mim, manda buscar outro, oh leninha, lá no Piauí" (Claudio Pacheco, 2003)A estação de Austin hoje serve aos trens metropolitanos da Supervias, e é uma das poucas que ainda mantém seu aspecto original entre as estações que atendem aos trens metropolitanos. O prédio antigo e provavelmente original da estação foi mantido embora tenha havido o aumento das plataformas e colocação de modernas passarelas. 


Ao fundo à direita, a estação de Austin, em julho de 1983. Foto José Emilio Buzelin.


A estação em 1996. Foto cedida por Orlando Barbosa, publicada noJornal de Hoje, de Nova Iguaçu, RJ.

ESTAÇÃO QUEIMADOS

A estação de Queimados foi inaugurada em 1858, com a presença do Imperador Pedro II - era a ponta de linha no dia da inauguração da Estrada de Ferro Dom Pedro II. Segundo a lenda, foi nomeada no dia de sua inauguração pelo Imperador D. Pedro II, que, no trem inaugural, perguntou qual era o nome do local. Como não existia, viu ao longe uma queimada e deu o nome de Queimados. Ainda não era cidade então, era um povoado no meio de uma fazenda (Fanchem) bastante antiga. Foi terminal da linha por pouco tempo, mas o suficiente para ter seu nome lembrado em toda a história da ferrovia no Brasil. Hoje é uma estação de trens metropolitanos atendida pelos TUES da Supervias. A localidade somente foi elevada a município no ano de 1990.


Trem de subúrbios da Central junto à estação de Queimados em 1955 (Autor desconhecido).


Estação de Queimados, sem data - ainda é o prédio antigo. Foto de arquivo.


Estação de Queimados, sem data - já é outro prédio. Autor desconhecido.

ESTAÇÃO ENGENHEIRO PEDREIRA

A estação de Caramujos foi inaugurada em 1914. Mais tarde o nome foi alterado para Engenheiro Pedreira. O prédio da estação atual foi inaugurado em outubro de 1977. "Importante é dizer que no sentido Central, bem depois da estação, de três linhas (duas da SuperVia), uma (da MRS) se separa e faz um desvio.Ela passa a seguir pela antiga Linha Auxiliar,que foi modificada há algumas décadas. A Linha Auxiliar original chegava perto de Engenheiro Pedreira, na estação Aljezur e depois se afastava, só se encontrando com a atual SuperVia (antiga Linha do Centro) em Japeri. Depois se decidiu construir um desvio de Aljezur até Engenheiro Pedreira, fazendo a conexão entre Auxiliar e Centro,que antes não existia. Já o trecho original da Auxiliar, de Aljezur até Japeri, foi abandonado mais tarde e não há mais trilhos. Está aparentemente erradicada,mas ela existe oficialmente e é da FCA" (Julio C. Silva, 9/2009).


Inauguração da nova estação de Engenheiro Pedreira em 1977. Acervo J. E. Buzelin.

ESTAÇÃO JAPERI


A estação de Belém foi inaugurada em 1858, âs margens da Estrada do Presidente Pedreira, localização que constava, no decreto 4373 de 20 de maio de 1869, ou seja, 11 anos depois da abertura da estação. Foi o ponto terminal do segundo trecho inaugurado pela E. F. Dom Pedro II - o primeiro foi até Queimados. "Na estação de Belem a plataforma não é coberta" (Relatório apresentado a S. Ex. o Sr. Conselheiro Joaquim Antão Fernandes Leão, Ministro e Secretário de Estado dos Negócios da Agricultura, Commercio e Obras Públicas, pelo Conselheiro Manoel da Cunha Galvão, em 29/10/1868). A partir de 1898, passou a ser também estação da E. F. Melhoramentos, que vinha também do centro do Rio de Janeiro (da estação Alfredo Maia) e seguia, sempre com bitola métrica, para Porto Novo, também galgando a serra do Mar. A Central do Brasil acabou por incorporar essa linha em 1903, alterando seu nome para Linha Auxiliar. "(...) depois a rodaria da locomotiva até Belém. Aí uma baldeação incômoda por afluência de passageiros, alguns aliviados de dinheiro por gatunos, muitos condenados a viajar de cegonha, num pé e noutro. Novo trem, nova máquina, nova linha, não nova, a da antiga Estrada de Ferro Melhoramentos. A Central chamou-a a si e, para mostrar superioridade, crismou, denominando-a Linha Auxiliar" (Revista Eu Sei Tudo, fevereiro de 1930).


A estação de Japeri em 1928. Foto extraída do livro EFCB - A Ferrovia e Sua História - Coleção AENFER - 1998 de Eduardo Gonçalves David.

Na viagem relatada, o passageiro veio da estação Dom Pedro II até Belémpela linha principal, baldeando na estação apra a Linha Auxiliar. Era praticamente a primeira parada do trem para São Paulo ou Belo Horizonte, depois de sair do Rio de Janeiro, sendo que em algumas épocas havia paradas intermediárias, como em CascaduraDeodoroou Nova Iguaçu. Nos anos 1940 a estação alterou seu nome paraJaperi. Mais tarde, era ali o ponto de partida do trem Barrinha, que transportava passageiros e a produção agrícola da serra para Barra do Piraí, e foi extinto em 1996 depois de um grande desastre com vítimas. Por ocasião do lançamento dos selos em homenagem às estações LuzJaperi e São João Del Rei, a revista Ferrovia de julho e agosto de 1984, publicou o seguinte texto sobre a estação
Japeri: "O prédio no mesmo estilo das construções usadas no norte da Europa, foi construído na técnica enxaimel, que consiste em estacas ou caibros de madeira constituindo um engradado destinado a receber a vedação de alvenaria de tijolo maciço. O telhado, em telhas francesas originais, é formado de três 
elementos: o primeiro cobrindo o corpo principal do prédio; os outros dois, em quatro águas com mansardas cobrindo os dois pavimentos superiores que formam os corpos laterais.



TRENS - Os trens de passageiros param nesta estação desde 1858 até hoje. Ao lado, o trem Barrinha, que fazia o percurso Japeri-Barra do Piraí até 1996. Clique sobre a foto para ver mais detalhes sobre esses trens. Veja aqui horários em 19xx. Paravam também trens Rio-SP, Rio-BH e, hoje, os subúrbios Pedro II-Japeri. 

Os elementos dorativos das fachadas são compostos pela própria estrutura de madeira formando desenhos geométricos, pelas mãos francesas e pelos apliques em madeira recortada" (Jorge Alves Ferreira, 2003). "Não tinha lugar nos bancos mas por sorte achei um espaço pra sentar no chão próximo a uma das portas. A viagem que em média dura 1 hora e meia, levou duas horas. Cheguei na estação de Japeri por volta das 8 da noite. Parei num quiosque que fica dentro da estação. Conheço o pessoal de lá de outras vezes que fui a Serra do Mar. Estava com fome e queria poupar meu estoque de suprimentos para a caminhada propriamente dita. Comi um salgado de frango (eu acho) e um refrigerante. Comentava com o dono do quiosque sobre meus planos (de subir a Serra do Mar pelos trilhos à noite)" (Carlos Latuff, 24/08/2003). A verdade é que, em 2009, o velho prédio está abandonado e, pior, cheio de cupins; os bilhetes são vendidos em local diferente na plataforma. O prédio da antiga estação, enfim, é apenas uma velha fantasia.


A estação de Japeri, Linha Auxiliar, em 1928. Foto Max Vasconcellos.


Estação de Japeri, Linha Auxiliar, em 1976. Foto R. J. Marsh.